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アウディ A3 3.2 クワトロ '03 Image Credit gran-turismo.fandom.com メーカー アウディ 英名 Audi A3 3.2 quattro '03 年式 2003 エンジン BDB タイプ ロードカー カテゴリー N300 PP（初期値） 424 総排気量 3,188cc 最高出力 250PS/6,300rpm 最大トルク 32.6kgfm/2,500-3,000rpm パワーウエイトレシオ 6.00kg/PS 駆動形式 4WD(40 60) 吸気形式 NA 全長 4,203mm 全幅 1,765mm 全高 1,421mm 車両重量 1,495kg 重量バランス 52対48 トランスミッション 6速 ダート走行 可能 登場 グランツーリスモ4グランツーリスモ（PSP）グランツーリスモ5グランツーリスモ6 備考 DSG（ダイレクト・シフト・ギアボックス）と呼ばれる、2ペダル式6段MTを採用したA3 概要 アウディ A3は、1996年から生産及び販売するハッチバック型、セダン型、およびオープンカーの小型乗用車である。 本車は2003年に2代目としてフルモデルチェンジされたA3は、3.2リッターのV6エンジンと4WDシステムを搭載し、高いパフォーマンスと走りの楽しさを提供している。 解説 アウディA3は、2003年に2代目にフルモデルチェンジした。その中でも、最もパワフルでスポーティなのが「3.2クワトロ」である。このモデルは、フォルクスワーゲン・ゴルフR32と同じタイプの3.2リッターの狭角V6エンジンを搭載する。このエンジンは、250PSの最高出力と32.6kgfmの最大トルクを発生し、低速から高速まで力強くスムーズに回る。また、アウディの伝統であるクワトロ（4WD）システムを備え、優れたトラクションと安定性を実現する。さらに、このモデルには、マニュアルギアボックスがベースのセミオートマチック「DSG（ダイレクト・シフト・ギアボックス）」が採用された。DSGは、1、3、5速、2、4、6速それぞれに2枚のクラッチ板を割り当て、常時次のギアを用意。シフト時に切り替えを行い、スムーズなギアチェンジを実現した。このシステムは、マニュアルのダイレクト感とオートマチックのイージードライブを両立する画期的なものである。外観は、上品にまとめられているが、サイドサポートの張り出したスポーツシートやアルミのインテリアパーツなどで、スポーティさをアピールする。また、サスペンションは、先代のトーションビーム式から、4リンクの完全独立式に進化し、コーナリング時の軽快感も高めた。アウディA3 3.2クワトロは、プレミアムコンパクトとしての質感と快適性を保ちながら、ホットハッチとしての走りの楽しさを追求したモデルである。 登場シリーズ グランツーリスモ4 グランツーリスモ（PSP） グランツーリスモ5 グランツーリスモ6 コメント 名前 コメント すべてのコメントを見る
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ロードコース向けシャーシTires (タイヤ) Camber （キャンバー角） Caster （キャスター角） Toe (トー角) Roll Bar （ロールバー） Brake Bias (ブレーキバイアス) Spring Perch Offset（スプリングパーチオフセット） Corner Weights（コーナーウエイト） Wings（ウイング） Springs（スプリング） Dampers （ショックダンパー） Gears（ギア） Push Rod Length （プッシュロッドの長さ） Oval Chassis（オーバルコース向けシャーシ）Front（フロント）Toe‐in（トーイン） Front Brake bias（フロントブレーキバイアス） Front Wheel Offset（フロントホイールオフセット） Sway Bar（スタビライザー） Sway Bar Arm Length（スタビライザーアームの長さ） Left Bar End Offset（左スタビライザーエンドオフセット） Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） Left Front（左フロント） ]Corner weight（コーナーウエイト） Ride height（ライドハイト） Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Camber（キャンバー角） Caster（キャスター角） Shock Stiffness（ショックの固さ） Right Rear（右リヤ）Corner weight（コーナーウエイト） Ride height（ライドハイト） Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Shock Stiffness（ショックの固さ） Right Front（右フロント）Corner Weight（コーナーウエイト） Ride Height（ライドハイト） Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Camber（キャンバー角） Caster（キャスター角） Shock Stiffness（ショックの固さ） Left Rear（左リヤ）Corner Weight（コーナーウエイト） Ride Height（ライドハイト） Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） Spring Rate（スプリングレート） Shock Stiffness（ショックの固さ） ロードコース向けシャーシ Tires (タイヤ) タイヤ空気圧に関して重要なことはタイヤ空気圧が大きいほど大きな負荷に対応できるということです。重量の大きなマシンを走行したりバンク角のあるコーナーを旋回したり、または上り坂にさしかかる際のエンジン圧縮の状態においてタイヤ空気圧が大きいほど高いグリップ力を維持することができます。その反対で負荷が少ない路面ではタイヤ空気圧が少ないほど高いグリップ力を発揮します。 タイヤ空気圧を増圧するとタイヤのサイドウォールが固くなります。これによりコーナーのターンイン時などタイヤがドライバーのステアリング入力に反応しやすくなります。ただしタイヤが固くなればなるほど路面に対する柔軟性が失われます。路面の隆起がある場所や縁石を走行したり、またドライバーの激しいステアリング入力がタイヤに伝わるとトラクションが失われる可能性があります。 タイヤ空気圧を減圧するとタイヤのサイドウォールが柔らかくなります。タイヤが柔らかくなると路面に対する柔軟性が向上しグリップ力が強くなります。これによりマシンがドライバーのステアリング入力に反応しにくくなりマシンの動きがスローに感じることがあります。'' Tire Pressure''（タイヤ空気圧）" タイヤのパフォーマンスはマシンの走行を大きく左右するため、必要に応じてタイヤ空気圧を変更する必要があります。 ''Cold Pressure（冷間圧力）'' タイヤに空気を注入した際のタイヤ空気圧（psi）を指します。 ''Last Hot Pressure（最近の温間圧力）'' マシンを降りた時、またはピットインした時（いずれか早い方）に記録されたタイヤ空気圧を指します。走行中はタイヤの温度が上がり、それに伴いタイヤ空気圧も上昇します。通常タイヤ空気圧は、2、3 ラップを走行した後に安定します。 ''Last Temps OMI（最近のタイヤ温度 - 外側、中間、内側）'' 走行終了後にタイヤ（外側エッジ、センター、内側エッジの 3 ヵ所）の温度が表示されます。これらの温度表示はタイヤの状態を最適に維持するのに役立ちます。タイヤの理想温度は、内側エッジが最も高い温度を示し外側エッジから内側エッジの温度差が「10±5℃」とされています。 Camber （キャンバー角） キャンバー角とは、タイヤのトップがマシンの中央に向かってどの程度傾いているのかを示す角度です。-1.0 から -2.0 のネガティブキャンバーをつけると、タイヤの上部はさらにマシンの中央に傾きます。 キャンバー角の調整は、最大負荷時のタイヤ接地面積を最適にするために行われます。キャンバー角の調整は、コーナリング時の負荷が最大となるミッドコーナー（コーナー最内点）にあわせてマシンのチューニングをすると高い効果を発揮します。 ''Front (フロント)'' ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、マシンのフロントにネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、タイヤが内側に傾いているため、ストレート走行時には路面の接地面積が減少し、パフォーマンスが落ちる場合があります。ネガティブキャンバーをつけることにより、ブレーキなどの機能においてストレート走行に不利になることがあり、タイヤが低いペダル圧でもすぐにロックアップしてしまう傾向が見られるようになります。ネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、路面に付着しているオイルの上を走行した時にフロントタイヤがスリップするような「スナップ」アンダーステアの状態でタイヤがスライドすることがあります。このスライドは、フラットスライドと呼ばれています。 ''Rear (リヤ)''： ミッドコーナー（コーナー最内点）でグリップ力が必要な場合は、ネガティブキャンバーをつけるとグリップ力が向上します。しかし、リヤにネガティブキャンバーをつけすぎてしまうと、コーナー出口で「スナップ」オーバーステアや過度なタイヤの磨耗が発生します。 Caster （キャスター角） キャスター角とは、タイヤの接地面積とステアリング軸の関係を左右するフロントサスペンションのアライメントを指します。キャスター角が大きくなると、ステアリングホイールを直進方向に戻そうとする力が働きます。 ロードレースのおけるキャスター角の変更は、ドライバーが感じるステアリングのフィードバックを調整するために行われます。通常、キャスター角の変更は優れた効果を発揮しますが、コーナー出口や高速コーナーでは不安定になります。 注意：多くのマシンではキャスターの調整を行うとキャンバーの設定が変更する場合があります。これは、サスペンションジオメトリーにおける正常な反応です。 Toe (トー角) トー角とは、マシンの中心線を基準として車軸（フロントおよびリヤ）に取り付けられた 2 本のタイヤの方向の角度です。タイヤがマシンの中心線と平行に直進方向を向いている場合は、トー角は0°に設定されていることになります。例えば、フロントの両タイヤが中心線に対して内側に向いている場合（内股の状態の場合）、その設定を（+）トーまたはトーインと呼びます。車軸のトー角は、インチまたはミリ単位で測定され、0°のトー角を基準値として測定した角度を指します。この角度は累積値となります。 2 本のタイヤをマシンの中心線に対して若干外側に向けて車軸に取り付けるとコース路面上の問題を克服することができる場合があります。トー角を少しつけることでマシン全体の安定性とドライバビリティが生まれます。一般的に各マシンが標準の設定を設けており、フロントまたはリヤの車軸のうち、いずれかをトーインに調整しもう片方をトーアウトに調整しています。 ''Front Toe（フロントトー）'' ストレートとコーナーの進入時のマシンの動きを調整するのに役立つツールです。 ''Toe-In (+) (トーイン)'' トーインに設定すると、コーナーの進入時でステアリングホイールを切った時のマシンの反応を高める効果があります。トーインをつけすぎると走行抵抗が増えるため、ストレートでのスピードが低下します。 Toe-Out(-)（トーアウト） トーアウトに設定するとブレーキゾーンでの安定性が向上しステアリングホイールを切った時のマシンの反応を低下させる効果があります。タイヤを外側に向ければ向けるほど、ストレートでのスピードに悪影響を及ぼします。 ''Rear Toe (リヤトー)'' コーナリング中の走行感覚とリヤタイヤの動きを調整するのに役立つツールです。 ''Toe-In (+) (トーイン)'' コーナー旋回時にタイヤの外側に負荷がかかる場合は、タイヤを内側に向けるか、コーナー最内点の方向に向けると、リヤタイヤのグリップ力とマシン全体の安定性が向上します。 Toe-Out(-)（トーアウト） コーナーの進入時では、タイヤの外側が若干コーナーのアウト側に向いています。その結果、グリップ力が限界に達するとオーバーステアの状態になります。この設定は、ロードレース用マシンが深刻なアンダーステア状態にある場合の対応策として利用することができます。 Roll Bar （ロールバー） 正式には、アンチロールバーと呼ばれています。マシンがコーナーを旋回するする時、コーナーリングフォースの働きによりシャーシがコーナーのアウト側に傾いたり、横揺れすることがあります。タイヤのキャンバー角を最適な範囲内で設定するためには、シャーシのロール量を抑えることが必要です。アンチロールバーは、シャーシのロール量を抑える働きを持つスプリング（フロントとリヤで独立した構成）でマシンが横揺れしている時にその機能を発揮します。アンチロールバーにより、タイヤの外側に伝わる負荷の量を調整することができます。通常、リヤタイヤよりもフロントタイヤの方が負荷の伝達が多いとされています。そして、重量がかかるマシンのフロントエンドおよびリヤエンド側でグリップ力が失われる傾向にあることから、コーナリング時にアンダーステアとオーバーステアのバランスの調整が必要になります。マシンの一方のエンドでアンチロールバーを固くすると、そのエンド側にあるタイヤの外側にかかる負荷が増加します。マシンの両方のエンドでアンチロールバーを固くすると、伝達される負荷は変わりませんが、全体のシャーシロールが減少し、キャンバーの調整が必要になる可能性があります。 ここでの目標は、フロントとリヤタイヤのバランスをとることであり、マシンのフロントのパフォーマンスがリヤにどう影響するのかを把握することが重要になります。ロールバーの設定を調整する際、数値が大きくなるほどロール抵抗力が強まりその結果固くなる傾向があります。一部のマシンでは、フロントにアンチロールバーが装着されており、またその他のマシンでは、リヤバーが取り外されています。また、一部のマシンではアンチロールバーが全く装着されていません。その場合、ロールの固さは通常のコーナースプリングによって調整されます。 ''Front Anti-Roll Bar (フロント･アンチロールバー)'' フロント・アンチロールバーは、マシンの全体の動きを左右する調整ツールです。 Stiffer（固くする） マシン全体の安定性が向上しマシンのバランスがアンダーステア（プッシュ）方向に移動します。その結果ステアリングホイールが重くなり力強いハンドル操作が必要になります。ただし、路面の隆起を走行したり、ブレーキを踏む時に問題が生じることがあります。フロント･アンチロールバーを固くすると、路面に対する柔軟性が失われ、1 本のタイヤが隆起に当たると、フロント車軸全体が影響を受けることになります。 Softer（柔らかくする） マシンのバランスがオーバーステア（または、アンダーステアを抑制する状態）方向に移動します。これによって、フロントタイヤの柔軟性が向上し、ブレーキゾーンや隆起上でのパフォーマンスが改善します。     ''Rear Anti Roll Bar (リヤ･アンチロールバー)'' リヤ・アンチロールバーは、コーナー最内点からコーナ出口までのマシンの動きを調整するツールです。 Stiffer(固くする) コーナーの旋回時にスロットルを開くと、ステアリングホイールを多く切るほど、リヤ・アンチロールバーが効果を発揮します。バーを固くすることによりリヤのサポート力が向上し、コーナーを抜ける時点でマシンのバランスはアンダーステアを抑制する方向に移動します。しかしバーが固すぎると柔軟性が失われスナップオーバーステアまたはフラットオーバーステアスライドの現象が起こります。 Softer（柔らかくする） マシンの後部でロール量を増やすと、コーナー出口で大きな影響がでます。バーが柔らかすぎると、マシンはコーナー出口でオーバーステアになります。この場合、固すぎるリヤバーと比べて、このオーバーステア状態はコーナー出口で少しずつ強くなることから、「ロールオーバーステア」と呼ばれています。 Brake Bias (ブレーキバイアス) マシンの減速とともに、フロントタイヤに負荷がかかると、タイヤのグリップ力が上がります。ブレーキバイアスとは、フロントタイヤとリヤタイヤの制動力の配分比率を意味します。ここでは、ブレーキバイアスを調整してブレーキゾーンの効果を最大限に高めることが目標です。コーナーの進入時に、ブレーキペダル圧が残っている場合は、ブレーキバイアスの設定は、マシンのターンインバランスに効果を発揮します。 ''Increasing Front bias（フロントバイアスの増加）'' 数値を高く設定するほどフロントタイヤに高い制動力がかかります。これにより、ブレーキゾーンでのマシンを安定させコーナーの進入時にバランスをアンダーステア方向に移動させます。ただし、フロントバイアスを高く設定しすぎると、リヤタイヤが十分に生かされないため、制動効果が減少します。 ''Reducing Front bias（フロントバイアスの低下）'' 数値を低く設定するほど、リヤタイヤに高い制動 力がかかります。これにより、制動効果が改善します。しかし、ブレーキゾーンの効果を最大限に高めるためにリヤ方向にバイアスを調整するとリヤタイヤがロックアップする可能性が高くなります。この現象はダウンシフトの時の踏み込みが足りないか、ストレートでのブレーキングが不足している場合に（フロントバイアスを低くしすぎた場合に）発生します。コーナーの進入時にブレーキをリリースするとマシンが回転する（オーバーステア）傾向があります。 Spring Perch Offset（スプリングパーチオフセット） これは車高の調整を意味します。スプリングパーチオフセットは、コイルオーバースプリングおよびダンパーユニット付きのマシンにおいて、ショック本体のスプリングパーチのスプリングシート（または、ショックカラー）からロッドエンドまでの距離を指します。他のスプリングを交換せずに、このオフセットを低く設定するとショックが延長し（コーナーでのライドハイトが高くなり）また同オフセットを高く設定するとショックが吸収されます。（ライドハイトが低くなります。）この数値は、基準値のポイントをゼロとして、スプリングを長くしたり短くした時の距離を示しています。ライドハイトやスプリングレートを左右対称にしないセッティングはオーバルトラックのチューニングとしては一般的な方法ですがロードサーキットではマシンを左右対称に調整することを強くお勧めします。スプリングパーチオフセットは、ラップ走行中にマシン全体の動きを左右するツールです。ライドハイトを左右対称に変更しても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行においてマシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。 '' 注意：フロントライドハイトとリヤライドハイトの比較時に、「RAKE（レーキ）」という用語が使われます。「POSITIVE RAKE（ポジティブレーキ）」とは、フロントの方がリヤよりも低いことを意味しています。'' Front（フロント）： ''Increasing Offset（オフセットの増大）''： オフセットを増やすと、マシンのフロント部分のライドハ イトが低くなります。この変更により、パフォーマンスをフロント方向にシフトさせ、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。 ''Decreasing Offset（オフセットの減少）'' ： オフセットを減らすと、マシンのフロント部分のライド ハイトが高くなります。この変更により、バランスをアンダーステア方向に移動させることができます。 Rear（リヤ）： ''Increasing Offset（オフセットの増大）''：オフセットを増やすと、マシンのリヤ部分のライドハイトが 低くなります。バランスがアンダーステア方向に移動すると、リヤタイヤのグリップ力が向上します。 ''Decreasing Offset（オフセットの減少）''：オフセットを減らすと、マシンのリヤ部分のライドハイト が高くなります。この変更により、アンダーステアを抑えるか、オーバーステアを誘発する形でバランスを移動させることができます。 Corner Weights（コーナーウエイト） この数値は、マシンがガレージにある状態でのタイヤにかかる負荷の値を意味しています。ロードレース用マシンでは、ライドハイトとコーナーウェイトを左右対称に調整することをお勧めします。オーバルコース用マシンでは、コーナーウェイトをツールとして利用して下さい。ライドハイトが左右対称に変更されても、コーナーウェイトは基本的には変わりませんが、レーストラックの走行において、マシンのパフォーマンスに大きく影響しますのでご注意下さい。ガレージでは、ステアリングホイールが直進方向を向いていることを確認して下さい。ステアリングホイールが直進方向でないと、コーナーウェイトがシフトし、ドライバーの混乱を招く場合があります。 Wings（ウイング） マシンの部品の中でも、ウィングは他のツールとは異なる機能を持っています。ウィングは、大幅な重量ペナルティーなしでタイヤに荷重を与え、マシンのエアスピードが上昇するとウィングはさらにその効果を発揮します。ウィングの迎え角を調整することによって、ウィングの設定を行います。表示数値は地上レベルを基準にしていますが、角度が大きいほど、ウィングが大きく傾き、空気の流れに向かって傾きます。ウィングの迎え角が大きくなるとダウンフォースのレベルも上がります。マシンにウィングを設置することの欠点はストレート走行時のスピードに影響する空力抵抗です。迎え角が大きく傾いているとストレート走行時のスピードが落ちます。 ''Front Wing（フロントウイング）'' フロントウィングは、リヤウイングとのバランスを調整するために使用されています。 ''Raising the front wing（フロントウイングを立てる）'' ストレートの最後にくるブレーキゾーンなど高速スピードのエリアでフロントタイヤのグリップ力が向上します。ただし、空気抵抗力がリヤウイングほど大きくありません。 ''Rear Wing（リヤウイング）'' リヤウィングは表面積が多く、マシン全体のパフォーマンスに効果的なツールとして使用することができます。 ''Raising the rear wing（リヤウイングを立てる）'' ウィングの角度が大きくするとグリップ力が増加しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、ストレートでの速度が減少します。 '' Lowering the rear wing（リヤウイングを寝かせる）'' ウィングの角度を下げると空気抵抗が減少するとともに、リヤタイヤのグリップ力が落ちます。 Springs（スプリング） マシンのサスペンションスプリングは、マシンが地上に接触しないよう本体を吊るす役割を担っています。スプリングの相対的な固さは、スプリングを 1 インチ圧縮するために必要な重量の力に基づいて算出されます。つまり 900 ポンドのスプリングは、800 ポンドのスプリングよりも固いことになります。路面の隆起に対するドライバーの入力は、スプリングを通じて伝わります。マシンのスプリングを変更することはマシンの調整に非常に有効なツールです。 Front（フロント） Stiffer（固くする） フロントスプリングを固くするとマシン全体が安定しバランスがアンダーステア方向に移動します。ただし、柔軟性が低下します。 Softer（柔らかくする） フロントスプリングを柔らかくするとフロントのグリップ力が向上します。 ただし、スプリングが柔らかくなると、マシンの安定性が低下します。 Rear（リヤ） Stiffer（固くする） リヤスプリングを固くすると特に、コーナー最内点やコーナーの出口でアンダーステアを抑制する効果が働きます。ただしリヤタイヤの柔軟性が落ちグリップ力が低下することがあります。 Softer（柔らかくする） リヤスプリングを柔らかくすると、リヤタイヤのグリップ力が向上しバランスがアンダーステア方向に移動します。 Dampers （ショックダンパー） ショックアブゾーバー、またはダンパーは、スプリングのエネルギーをコントロールしたり、抑制するよう設計されています。ダンパーは、マシンを通して伝達される荷重の量を制限することはできませんが、荷重が伝達する時間に影響を与えます。ダンパーの設定を変更することによって、ブレーキを踏んだ時や離した時、コーナーに進入した時、スロットルを開いた時など伝達モーメントに影響を与えます。シミュレーションにおけるダンパーの調整は、スプリングの圧縮（衝突）動作とリバウンド動作を最適化するために行われます。フロントサスペンションを例にとって説明すると、圧縮（衝突）動作とは、路面の隆起に当たった時やブレーキペダルを踏んだ時に余分な荷重がスプリングにかかることを意味します。この荷重に対してスプリングが圧縮する場合、ダンパーの圧縮設定によって抵抗力が発生します。リバウンド動作とは路面の隆起から離れたりブレーキペダルを離した時にスプリングが圧縮した状態から正常の状態に戻ることを意味します。リバウンド動作に働く抵抗力は、ダンパーのリバウンド設定によって異なります。 いずれの動作においても抵抗力を高める（固くする）ことが望ましい場合は、数値を高く設定することで、抵抗力の向上を図ることができます。0 の値は、抵抗力範囲の中間ポイントであり、10 段階のうち 5 と表現されることもあります。最も低い数値（最も柔らかい）に設定しても、ある程度の抵抗力を発揮します。-5 の設定は、-10 の設定よりも抵抗力（固くする）を発揮することになります。     ロードレースでは様々なコーナーが存在していることから、マシンを左右対称に調整することをお勧めします。 ''Compression (Front)/ フロントダンパーのコンプレッション'' ''Stiffer Compression（コンプレッションを強める）'' コンプレッションを強めることにより、ブレーキに制動遅れを生じさせ制動力を安定させます。ただし路面に対する柔軟性が失われます。 ''Softer Compression（コンプレッションを弱める）'' コンプレッションを弱めることにより柔軟性 が改善され圧縮側減衰が弱まりフロントタイヤにグリップ力が加わります。ただし安定性が低下します。     ''Compression (Rear)/リヤダンパーのコンプレッション'' ''Stiffer Compression（コンプレッションを強める）'' この設定は、コーナーの進入時およびコーナー最内点で最も有効であり、スロットルを開いた時にアンダーステアを抑制します。ただし、コーナーの進入時はオーバーステアになり、コーナー出口ではスロットルの緩みが発生することがあります。 ''Softer Compression（コンプレッションを弱める）'' コンプレッションを弱めることにより、柔軟性が改善されリヤのグリップ力が向上します。コーナー進入時のバランスが、アンダーステア方向に移動し、パワーダウンが改善されます。ただし、コーナーの進入時およびスロットルオン時にはアンダーステアが強くなります。 ''Rebound (Front)/リバウンド（フロント）'' ''Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする）'' この設定はコーナーの進入後にブレーキを離した際にその効果を最も感じることができます。コーナーの進入時には、ポジティブアンダーステアに調整しながら（または、アンダーステアを抑えながら）走行する必要があります。ただし、進入時にオーバーステアになる傾向があります。 ''Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする）'' リバウンド動作を柔らかくすることにより、ア ンダーステアの向上、柔軟性の改善が図られるとともにコーナーの進入時でブレーキを離した時にその効果を最も感じることができます。ただし、コーナー出口でアンダーステアが強まる傾向があります。 ''Rebound (Rear)/リバウンド（リヤ）'' ''Stiffer Rebound（リバウンド動作を固くする）'' リバウンド動作を固くすることによりアンダーステアの向上が図られるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただしパワーダウンの際に柔軟性が失われます。 ''Softer Rebound（リバウンド動作を柔らかくする）'' リバウンド動作を柔らかくすることにより、アンダーステアが抑えられ、パワーダウンが改善されるとともに、コーナーの進入時でその効果を感じることができます。ただし、コーナーの進入時にコントロールが低下します。 Gears（ギア） シミュレーションの中で使用可能なギアはマシンが出走するシリーズの規則によって決定します。 Short（ショート) 迅速な加速時や、ストレートの距離が短い場合に最適なギアを指します。 Tall（トール） ストレートの距離が長く、トップスピードが高い場合に最適なギアを指します。 Oval（オーバル） コーナーの旋回時とストレートでのスピードに差がなく、高速で継続的に走行するマシンに最適なギアを指します。 Push Rod Length （プッシュロッドの長さ） プッシュロッドとは、一部のマシンでライドハイトを調整するために使われる部品を意味します。プッシュロッドを長くすると、コーナーでのマシンのライドハイトが高くなります。マシンのライドハイトは左右対称に調整することをお勧めします。 Front（フロント） ''Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする）'' ロッドを長くすると、マシンのフロントライドハイトが高くなります。これにより、マシンのフロントタイヤのパフォーマンスが低下し、バランスがアンダーステア方向に移動します。 Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする） ロッドを短くすると、ライドハイトが低くなります。 その結果、フロントタイヤのパフォーマンスが向上しバランスがオーバーステア方向に移動しアンダーステアを抑えます。 Rear（リヤ） ''Lengthening the Rods（プッシュロッドを長くする）'' ロッドを長くすると、マシンのリヤライドハイトが高くなり、バランスがオーバーステア方向に（または、アンダーステアを抑える形で）移動します。 ただしリヤのブレーキ制動力が低下するためブレーキバイアスをフロント方向に移動する必要があります。 ''Shortening the Rods（プッシュロッドを短くする）'' ロッドを短くすると、マシンのリヤライドハイトが低くなり、バランスがアンダーステア方向に移動します。 Oval Chassis（オーバルコース向けシャーシ） Front（フロント） Toe‐in（トーイン） トーインを強くすると、特にコーナー出口でマシンが旋回しやすくなります。トーインを弱めると、マシンがタイトになり、コーナー出口でマシンの安定性が高くなります。 Front Brake bias（フロントブレーキバイアス） ブレーキバイアスの比率を高くすると、マシンのフロントブレーキのプレッシャーが上昇します。この比率を低くすると、フロントブレーキのプレッシャーが下がります。 Front Wheel Offset（フロントホイールオフセット） レジェンドカーでは、フロントロアコントロールアームを変更して、左側を右側よりも 5/8 インチ短くすることができます。これにより、左側に荷重がかかるようになります。オーバルコースでは｢5/8｣インチ、ロードコースでは｢0｣に設定します。 Sway Bar（スタビライザー） 小型のスタビライザーを装着すると、マシンのロール量が増加し、右フロントトラベル量が多くなります。右フロントのトラベル量が増え、マシンの左リヤの荷重が減少するにつれ、マシンが不安定になります。スタビライザーは、通常ドライバーの好みで設定が行われています。マシンがコーナーの中央にさしかかった時に、スタビライザーはその機能を発揮します。スタビライザーの直径を変更すると、スタビライザーの固さが大きく変わります。詳細の調整を行う際には、スタビライザーアームをお使い下さい。以下をご参照下さい。 Sway Bar Arm Length（スタビライザーアームの長さ） スタビライザーアームの長さは、14 インチ、15 インチ、16 インチのいずれかで設定することができます。このアームは、スタビライザーから左右のフロントサスペンションのA型ロアフレームに直接つながっており、1 つのスタビライザーが各側についています。スタビライザーアームの長さを変更することによって、スタビライザーの機能を微調整することができます。タイヤ圧力で重要なことは、圧力が高くなればなるほど、高い荷重に対応することができるということです。重量の重いマシンで走行する時、バンク角のあるコーナーを抜ける時、また、上り坂にさしかかりエンジンが圧縮された状態などにおいて、圧力を上げることによって、グリップ力を向上させることができます。さらに、荷重が少ない状態において、圧力を下げることによって、グリップの固さを改善することができます。アームを短く設定すると、コーナリングでのスタビライザーの効果が向上します。反対に、アームを長くすると、スタビライザーの効果が低下します。また、アームを短く設定することにより、マシンがタイトな状態に仕上がります。こういった意味では、アームの長さを調整することは、スタビライザーの機能を向上させることにつながります。アームを長く設定することにより、スタビライザーの反応が低下しますが、マシンの旋回性能が向上します。スタビライザーのアームを変更することによって、コーナーの進入時と出口でその効果を最も感じることができます。 Left Bar End Offset（左スタビライザーエンドオフセット） このオフセットは、スタビライザーのギャップを決める重要な要素となります。この設定を使って、スタビライザーのギャップ調整を行います。詳細については、以下をご参照下さい。 Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自 由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えると、スタビライザーのギャッ プに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。 Sway bar gap（スタビライザーのギャップ） スタビライザーのギャップ設定は、左フロントサスペンションで行います。スタビライザーアームがA型ロアアームに連結されている位置に、調整可能なハイムジョイントが取り付けられています。このハイムジョイントによってスタビライザーのギャップが決まります。iRacingのシミュレーションでは、（+）と（-）の計測値があります。（-）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていることを意味します。スタビライザーに荷重がかかると、マシンの旋回能力が低下し、スピンしにくくなります。この荷重はマシンに安定性を与えるため、コーナーの進入がスムーズになります。（+）の値は、スタビライザーに荷重がかかっていないことを意味します。この数値を上げることにより、コーナーの進入時にマシンがスピンしやすくなり、旋回能力はコーナーが終わるまで上昇し続けます。ニュートラルバーは（0）に設定されています。スタビライザーのギャップは、通常ドライバーの好みで設定されます。この設定は、ガレージのその他の変更に大きく左右されることを忘れずに、ご自由に設定を行って下さい。マシンの他のコンポーネントに微調整を加えるとスタビライザーのギャップに大きく影響する傾向がありますので、この設定には継続的な注意を払って下さい。 Left Front（左フロント） ] Corner weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される左フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。 Ride height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの左フロントコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。 Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対に、このオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは左フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることにより、マシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。 Camber（キャンバー角） キャンバー角はコーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（+）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎるとタイヤの外側が焼け焦げ最終的にはグリップ力が失われることになります。 Caster（キャスター角） キャスター角は、レーストラックの路面に左フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。左フロントのキャスター角を小さくするとマシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうと、マシンがタイトになります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。 Right Rear（右リヤ） Corner weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される右リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンの旋回性能が向上します。 Ride height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの右リヤコーナーの高さを意味します。ライドハイトを上げることによって、グリップ力が落ちる傾向があります。 Shock Collar offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによってライドハイトが低くなりマシンがタイトになります。反対にこのオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンが不安定な状態になります。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、右リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンの旋回性能が上がります。また、この比率を低くするとマシンの旋回性能が下がります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますがスプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上し、マシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。 Right Front（右フロント） Corner Weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される右フロントの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。 Ride Height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの右フロントコーナーの高さを意味します。 Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットは、ショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くなりマシンの旋回性能が向上します。反対にこのオフセットを短くすることによって、ライドハイトが高くなり、マシンの旋回性能が低下します。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、右フロントスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。 Camber（キャンバー角） キャンバー角は、コーナリング時の地面に対するタイヤの接地面積を最大限に確保する（左右の）タイヤの角度を意味します。オーバルコースでは、この設定が（-）の数値になるよう設定します。ここでは、長期に渡って全体のタイヤのグリップ力を維持しながら、キャンバー角を最適化することが目標です。キャンバー角を広げすぎると、タイヤの内側が焼け焦げ、最終的にはグリップ力が失われることになります。 Caster（キャスター角） キャスター角は、レーストラックの路面に右フロントタイヤを接地させるために設定するスピンドルの角度（フロントからリヤ方向）を意味します。多くのオーバルコースでは、キャスター角の左右差を約 2°に設定します。左のキャスター角は、右よりも角度を小さく設定するのが一般的です。右フロントのキャスター角を小さくすると、マシンの旋回性能が上がり、特にコーナーの進入時やコーナーの中央でその効果を発揮します。左右差をなくしてしまうとマシンの安定性が向上しさらにマシンがタイトになる可能性があります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングはスプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対し、ショックの固さは、わずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングはスプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともに、マシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くするとコーナリング時のダイナミックウェッジが低下しマシンがスピンしやすくなります。 Left Rear（左リヤ） Corner Weight（コーナーウエイト） コーナーウェイトは、重量計で表示される左リヤの重量を意味します。重量を増やすことによって、マシンがタイトになります。 Ride Height（ライドハイト） ライドハイトは、マシンのシャーシの左リヤコーナーの高さを意味します。 Shock Collar Offset（ショックカラーオフセット） ショックカラーオフセットはショックカラーからショック本体の下端部までの長さを意味します。このオフセットを長くすることによって、ライドハイトが低くな りマシンの旋回性能が向上します。反対に、このオフセットを短くすることによってライドハイトが高くなりマシンの旋回性能が低下します。 Spring Rate（スプリングレート） スプリングレートは、左リヤスプリングの比率を意味します。この比率を高くすることによりマシンがタイトになりまた、この比率を低くするとマシンが不安定な状態になります。 Shock Stiffness（ショックの固さ） ショックの固さは、ショックの圧縮度を意味します。このセッティングは、スプリングの調整と似ていますが、スプリングの調整には 50、100 ポンドのスプリングの追加を必要とするのに対しショックの固さはわずかな変更を行うだけで調整が完了します。このセッティングは、スプリングの交換や大規模な調整を防ぐためのマシンの微調整に効果的です。右フロントや左リヤのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが改善されるとともにマシンの安定性が向上しマシンがスピンしにくくなります。右リヤまたは左フロントのショックを固くすると、コーナリング時のダイナミックウェッジが低下し、マシンがスピンしやすくなります。
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【作品名】機動戦士Ｚガンダム 【ジャンル】アニメ映画 【共通設定】U.Cのビーム兵器は亜光速という設定 【素早さ】反応は15mほどからビーム兵器を発射後に回避できるジェリド（初期）以上 移動速度はマッハ20以上で移動できるアーガマ以上（機動戦士Ｚガンダム大百科「ケイブンシャ」より） 【備考】環境ルールで宇宙空間状態で戦闘開始 【名前】クワトロ・バジーナwith百式 【属性】ロリマザシスコンとＭＳ 【大きさ】18.5m 【攻撃力】メガバズーカランチャー：18m以上のビーム兵器 一撃で艦隊（200m×5以上）を破壊できるメガ粒子砲 一発のみ 射程は数十km ビームライフル：20m破壊級のビーム兵器 射程は数km 【防御力】20m破壊級に何とか耐えられる程度 【素早さ】シロッコと戦闘できるのでカミーユと同程度の反応と戦闘速度（マッハ440000） 移動速度は共通設定並 【特殊能力】宇宙空間戦闘可能 半径11kmの熱反応を感知するセンサー 【長所】機体のデザイナーは三大カタカナ（ryのナカツ 【短所】キュベレイにボロ負け 【戦法】メガバズーカランチャー。効いてないならメガバズーカランチャーを捨ててビームライフル 4スレ目 197 ：格無しさん：2009/07/31(金) 16 23 31 クワトロ・バジーナwith百式考察 ○ジラーチ ビーム勝ち △△アンブロシウス、セント・マッスル 当たらない倒せない ○ゴエモンインパクト ビーム勝ち ×ノイトラ･ジルガ 見えない負け ○ナギ・スプリングフィールド ビーム勝ち △△アルファX02D、あら、葉巻？ 当たらない倒せない ×アマクサ 一発当たると負ける上こっちの攻撃は効かない △△△△クラーケン～マジンカイザー 当たらない倒せない ×桜花 熱線負け ナギ・スプリングフィールド＝ノイトラ･ジルガ＝クワトロ・バジーナwith百式
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【ニトラジ】ニートのラジオ【始まるよ】 40 名前：クワトロ[] 投稿日：2011/03/07(月) 14 11 34.02 ID XjFw4MQD0 [2/17] 自分で顔出ししといて落ち込むって意味が分からんけどな 名前 コメント すべてのコメントを見る もどる ■
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セッティングネタへのリンク。さり気なく超重要なネタばかりなので、要チェック。 セカンドアイドル 2パターンのアイドリングを、手元のレバーで瞬時に切り替えれるようにするための加工。 ウィリー系とアクロバット系でアイドリングを変化させたい場合にすばやい切り替えが出来る。 セカンドアイドル加工(by yousuke) 636 choke mod explained (Stuntride.com) ウルトラライトクラッチ強化 すぐに壊れてしまうウルトラライトクラッチを強化する加工。 ＤＲＣウルトラライトクラッチのスタント的モディファイ(by SHIN) エア抜き マスターのタンクの中のエアを完全に抜くことで、ウィリー中にエアが噛むことを防止できる。 バイクスタント的ブレーキマスターリザーバータンク装着術(by SHIN) リモートキルスイッチ 転倒時にバイクが勝手に走って行き事故になるのを防ぐ、夢のアイテム。600cc以上の車両での練習には必須！ リモートキルスイッチ(by yousuke) リモートキルスイッチその２(by yousuke) リモートキルスイッチ(by omi) タンク タンクのへこませ方。 タンクでんと(by yousuke) シートホール シートホールのあけ方。 タンデムシートホール(by yousuke) KLEEN Air Mod 6R,RRで、エアクリにオイルが流れるのを防止する。 KLEEN Air Mod その１(by yousuke) KLEEN Air Mod その２(by yousuke) 05'-06'636 Kleen Air Mod. (Stuntride.com) Re kleen air on my 636-good idea! (Stuntride.com) リアハンドブレーキ 3つの方式とその違いを紹介。 リアハンドブレーキ(by yousuke) 6R,RR フレームの緩み 6R,RRに生じる、フレームの緩みについて。 ＺＸ６３６ ６Ｒ フレームの緩み(by おっくん) 6R,RR ミッション修理 海外でよくある事例らしいです。 ６Ｒ ミッション修理 フォークシール交換。(by おっくん) 6R,RR フォークの緩み、折れ 定期的にチェックしないと折れるそうです。 フォークが折れたか？(by おっくん) ６Ｒフォーク修正。(by おっくん)
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このページでは【マリオクラッシュ】?のキャラクター、 クワトロ を解説する。 【どうぶつの森】?のキャラクターは【クワトロ(どうぶつの森シリーズ)】?を参照。 プロフィール 作品別 関連キャラクター コメント プロフィール クワトロ 他言語 種族 【カニ】 初登場 【マリオクラッシュ】? トゲ付きのハサミを持つ【カニ】。ハサミで弱点の腹を守る。 作品別 【マリオクラッシュ】? 関連キャラクター 【カニ】 コメント 名前 全てのコメントを見る?
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Date 8/23(Tsu)：Qualifying 8/26(Sun)：Race Race Distance 198laps(297Mile) Time Schedule Car マシン フォーミュラグランツーリスモ 改造 全禁止 馬力 700PS セッティング 全許可 重量 690kg タイヤ レーシングソフト Regulation ゲームモード ノーマルレース 周回数 200 スタートタイプ グリッドスタート グリッドソート タイムによるグリッド（予選結果） ブースト なし ペナルティー なし 自動レース開始サイクル 無効 勝者決定後のレース継続時間 180秒 車両の破損表現 ON メカニカルダメージ 強 スリップストリームの強さ 弱い タイヤ/燃料の消耗 ON 雨・コース外でのグリップ低下 リアル スキッドリカバリーフォース 禁止 ドライビングライン 許可 アクティブステアリング 禁止 TCS 許可 ASM 禁止 ABS 許可 Qualifying 一人3周ずつアタック ベストタイムが持ちタイムとなる インラップ→3周アタック→バックストレートランオフに待機 前走のアタックが終了し次第コースイン アタック中スピンやクラッシュをした場合タイムを残していても無効となり最下位からのスタートとなる BGMを流すので後々 Rolling lap ローリングラップは120km ターン3立ち上がりから隊列を組み80km（速度はアクセル全開時の目安） 混乱を避けるため2列スタートとする 奇数がイン側 偶数がアウト側 PPがコントロールラインを通過したらレーススタート後続もPPのコントロールライン通過と同時にレーススタートとなり、オーバーテイク可能となります。 ローリングラップ中にスピン・クラッシュが発生した場合コーションとなり、レース中のコーションと同じ扱いになります 万が一ローリングラップでダメージを負った場合スピンしてアピールしてください Caution 手順 1.コース上でスピン・クラッシュが発生した場合フルコースコーションとなりSCが導入されます またこの際ピットはクローズとなります 2.フルコースコーションとなった場合各マシン接触のないよう120kmまで減速し車間を確保してください 3.SCはコースイン後近くのマシンの前に入ります 4.ピットクローズですが、アクシデントによりダメージを負ったマシンは入れます 5.この際クラッシュしたマシンが有利となってしまうため、ピットオープン後に再度ピットインをお願いする場合があります。スチュワードの指示に従ってください 6.ダメージ修復したマシンが追いつき隊列が整い次第ピットオープンとなります 7.また混乱を避けるため、各車ピット後再度隊列が整い次第ラップダウンのマシンはSCを抜き同一周回に戻ることが出来ます 8.コーション中の制限速度は119kmとし、隊列に追いつくための制限速度を300kmとします 9.なおリスタートはレーススタート時と同様となりますが、1列スタートとなります Steward コーション→CAUTION ピットクローズ→CLOSE ピットオープン→OPEN 再度ピットイン→BOX（指名はありません） ラップダウン消化→LAP SCイン→SC in Gear Box ギア比は統一します 後に指定 Pit in,out ピットインはターン3手前の内側舗装路から ピットアウトはターン2出口の内側舗装路から ターン3、もしくはターン4でダメージを負った場合は、ターン4立ち上がりからピットイン可 重要 オーバルレースです 1つの接触が大きな事故を招きます むやみに仕掛けないようにしましょう。 当日までにレギュレーションを把握しておいてください。
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レーンチェンジ対策Zローラーシステム 逆釣りWA（釣鐘WA） フェンスブレーキ（通称フジヤマブレーキ） 姿勢制御囲い(レギュレーション違反) オワタステー(レギュレーション違反) 制振提灯 ヒクオ ノリオ サイドアーム ギロチンダンパーorドラゴンハンマー 東北ダンパー ユーロシステム ノンターボエアブレーキ 車軸ブルブル機構 フレキシブル機構（フレキ） レーンチェンジ対策 昔からジャパンカップジュニアサーキットや公式サーキットのS字レーンチェンジは難所と言われ続けているが、そのレーンチェンジを素早くかつ安定して攻略するためのセッティング。 常にゴムリングローラーでダウンスラストをかけていては遅くなってしまうため、下記の技術が発展していった。 Zローラーシステム リアローラーの上段に少しのアッパースラスト、下段にダウンスラストを付け、尚且つ下段ローラーを上段ローラーよりも少し内側にオフセットさせて取り付けると言うセッティング。 レーンチェンジ進入時に上段ローラーだけが作用して車体が下向きになるようにし、脱出時には下段ローラーが作用してレーンチェンジの下り坂と平行に落ちていく・・・・という挙動が狙い。 加えて直線や通常コーナー時、挙動さえ安定していれば上段ローラーしかフェンスに接触しない為に抵抗が少なくなると言うもの。この効果は抜群で、スプリントダッシュでも、プラリンでLC クリアする猛者もいる。(推定速度40キロ) 基本的に公式の5レーンコースでは効果が薄く、セッティングするのが非常に難しい(逆に言えばセッティング次第では公式のS字LCでも効果を発揮する) 更にコースレイアウトによってはフロントのスラスト角をいじるだけで十分な場合もあるので、少々廃れている。 逆釣りWA（釣鐘WA） レーンチェンジに高速で進入する時にクリアする為に開発されたローラーセッティング。 基本的にレーンチェンジにはアウトリフトで進入するので、WA（二段アルミローラー）を逆向きにフロントにセットして進入時に二段で強力に食いつかせ、クリアさせようとするもの。9mmはこうすると食いつきが良くなるらしい。 WAの高さによって挙動が変わってくる為、間違った位置に取り付けると全く効果がない。 要調整だが、おおよその目安はシャフトと同じ位の高さに13or9mmの位置が来るように。 極端に言うとワッシャー一枚分の高さの違いでも挙動に変化が現れる。 更に、レーンチェンジの前に減速域（連続ウェーブ等）があっても効果は薄くなる。 取り付け位置がシビアでコースレイアウトを選ぶが、バッチリ決まれば非常に強力なローラーセッティングとなる。 当然だがやはり5レーンコースでは効果が薄い。 高さのあるローラーをバンパーより下に取り付けるため、ローハイト以下のタイヤを使用しかつ車高の低いシャーシでは工夫しないとビス頭が地面に接触する。 リアローラーに使い、センタースタビとして使用する人もいる。 フェンスブレーキ（通称フジヤマブレーキ） 2014年ジャパンカップに登場したフジヤマチェンジャー専用に考えられたブレーキ。 もともとは、ミニ四駆超速チューンナップ入門に新機構コンテストにおいて掲載されたもので、掲載当初はあまり注目されていなかったが、2015年NEW YEARのHATSUYUMEサーキットにおいて使用者者が急増した。 HATSUYUMEサーキットのコース構成においては、前後1mmブレーキだとバンクで大減速してしまうので採用するレーサーが多かった。 原理としては、フジヤマチェンジャーはフェンスの高さが通常のコースより高いので、その高さ（5cm以上）にフェンス触れるようにブレーキをつけて通常時はフェンスに触れさせず、フジヤマチェンジャーのみフェンスに触れさせて減速させるという使い方である。 つける位置は、だいたい右リアローラーの上でローラーよりわずかに飛び出るくらいが多い。 ただし、つけ方によってはまったく効果が出ないこともあるので試行錯誤が必要であるが、決まればかなり有効なブレーキである。 2023年以降のジャパンカップで登場した「ドラゴンコイル」や「ハリケーンコイル」という急なRによる遠心力でマシンを吹き飛ばすセクションでも類似するブレーキが使用されている。 姿勢制御 基本的に立体コース向けの対策。常にまっすぐジャンプして着地出来るのが理想ではあるが、立体レースではコースのコンディション、セッティングの詰め、はたまた時の運などで斜めに飛んでフェンスに乗り上げてしまう場合も少なくない。 そういうイレギュラーに対する保険として様々なギミックやプレートの配置などが発案されている。 囲い(レギュレーション違反) 囲いステー、リングバンパー等とも呼ばれる。 フロントバンパー付近からリアバンパー付近まで、マシンのほぼ全体をFRP等で囲ってしまうセッティングで、主に着地時にマシンのサイドをコース壁に引っ掛けてしまうトラブルを防ぐために用いられる。謂わばサイドステーの拡大解釈版。 構成パーツとしては直FRP(FRPマルチ補強プレート)や弓FRP(FRP強化マウントプレート)がよく用いられ、マシン全体を囲うスタンダードなものからフロント／リア部分のみを囲うものなど、レーサーによって囲い方は様々である。 公式大会などスロープセクションのあるレースでは、囲い装着車が好成績を収めることも少なくなかったため、後述の提灯と並ぶスロープセクション攻略の有効手段として認知され、囲い改造を施したマシンが急増した。 が、最低でも直FRPなら3セット程度と多量のパーツが必要であり、それによる過剰な重量増加や前後バンパーが固定されることによるシャーシの歪み、さらにパーツの組み方次第では逆にコースアウトする原因になるなど欠点も多く、初心者にはお勧めしづらいセッティングといえる。 類似セッティングとして、「スキー板」や後述の「オワタステー」などがある。 2010年の特別レギュレーションから基本的に囲い改造は禁止されることとなり急速に廃れた。 オワタステー(レギュレーション違反) 囲いのサイド部分からマシン後方上部に向かってFRP等を斜めに延ばし、“腕”のようにしたセッティング。 着地時などで横転しかけた車体を、延ばした“腕”を支えにして強引に押し戻す、スタビポールの強化版のような効果が得られる。ブレーキ効果を狙って“腕”の先端にゴムチューブを装着する場合もある。 ダンガンの金属製ローラーステーなどがよく用いられるが、如何せん囲い同様に大量のパーツを使用するため、考え無しにセッティングすると囲い同様ただの重りに成り果てる上級者向けのセッティング。 ちなみに、この奇っ怪なネーミングの由来はセッティングの外見から。斜めに延びた“腕”の部分が絵文字の＼(＾O＾)／のように見えるためにこう呼ばれるようになったらしい。 2010年の特別レギュレーションから基本的にオワタステー改造は禁止されることとなり急速に廃れた。 制振 立体コースにおけるジャンプの着地対策として用いられているセッティング。 多くはマスダンパーをいかにして活かすかを考えたものだが、下記ユーロシステムやフレキのように例外もある。 着地の制振は完走に大事なだけではなく、きれいに着地出来ればその後の加速にも関わるので、速さの面でも重要と言える。 提灯 主に公式戦のスロープセクションを攻略すべく考えだされた、マスダンパーの発展型。 リアステーを基点として、車体中央に向かってFRP（直FRPが多い）を腕のように伸ばし、腕の頂点両側を結ぶようにFRPを渡したら、その左右に吊り下げ式でマスダンパーをつける形式が基本形。 マスダンパーの錘をFRPに吊り下げているその姿から、提灯の呼称が生まれたとされる。 基点となる部分をFRPごと上下に動くようにすることで、マスダンパー効果を車体中央を中心に、広範囲で得られるのが利点。スロープセクションの着地では非常に高い効果を発揮する。 当初はボディ上部に多数のパーツを配置する関係上重心の高さという欠点もあったが、ボディとマスダンパーを一体化させて稼働させるボディ提灯や後述するヒクオなどで改良が進んでおり、初期の形態の提灯は絶滅危惧種となっている。 公式戦でアイガースロープが一般化した2009年、その対策の決定版として提灯を装備するマシンが急増し、実戦でもかなりの効果を発揮した。 なお、2013年のミニ四駆GP広島大会では各クラス優勝マシンすべてが提灯マシンだった。 ヒクオ ボディ提灯の代表的なスタイルのひとつ。提灯をボディの下に作ると言えば解り易いだろうか、ボディ下に全て収めてしまうので重心をかなり低くできるのが最大のメリット。 2013年に誕生してから使用者急増、各地で猛威を振るっている。 リアからステーパーツを伸ばすスタイルが主流だが、ボディとシャーシがパカパカなり、フロントがガバっと開く点が見栄えが悪いという意見もあり、派生系のフロントからステーを伸ばすフロントヒクオというスタイルも提唱されたりしている。 ノリオ リアモーターとリアホイールの隙間にシャーシとホイールに干渉しないように加工したステーパーツを通してその前方にマスダンを吊るす提灯セッティング、サイドガードにサイドマスダン用のステーなどを付けて提灯を受けるスタイルもある。下記のサイドアームやドラゴンハンマーなどの効果+α程度しか制振効果が得られないから手間のわりに無駄と考える人も多いが、ボディ提灯というかヒクオだとフロントがパカパカしてカッコ悪いと思っているスタイリング重視のレーサーが取り入れている場合が多い。 サイドアーム サイドステーからFRPを縦方向に展開させるかビスにスペーサーやパイプを通してFRPを前に伸ばして稼働域を作りマスダンパーを吊るすタイプが多い、提灯と違い左右独立しているため衝撃吸収は提灯に劣る感はあるが着地は安定している気がする。 様々な亜種があるため見た目的に他の人と違いをつけれるところも魅力。 ギロチンダンパーorドラゴンハンマー サイドステー下側にFRPを土台として設置してシャフトストッパーを用いて稼働させるタイプが主流、ポールを立てる位置を変えて稼働域を調整することもできる。 東北ダンパー ダンガンパワーバーを使ってリアステーからマスダンパーを吊り下げるのが主流、着地時にリア側の左右のブレが少なくなり跳ね上がり防止にもなるので使用者が多い。 後にボールリンクマスダンパーセットが発売され容易に実現できるようになった。 ユーロシステム 地上高1mmの4点アンダースタビ(ネジ頭がでないよう加工済み)と4輪シリコンタイヤによる衝撃分散システム。 変形しやすいシリコンタイヤにより、着地の衝撃で車高が下がり、アンダースタビがコース床面に接触することにより衝撃を複数箇所で逃がす。 マスダンパーやサスペンションなしで跳ね上がりを抑えることができる。 一方、シリコンタイヤそのものの特徴が走りに反映されるため、低グリップタイヤが優勢な現公式戦環境で成績を残せるマシンに組み上げるのは相当な知識と経験が必要。 ノンターボエアブレーキ 元々は、第1次ブームを代表する漫画「ダッシュ！四駆郎」で登場したもの。 ボディのフロントを可動基点に、ボディが蝶番のように上下に動くようシャーシに取り付けたもので、前面への空気抵抗を増やしてスロープセクションの着地を容易にしようとするものだが、ミニ四駆の速度では空力はほぼ効果がない。 しかし、上下に動くボディ本体がいわばマスダンパーの錘の役割を果たすため（本来の意味では副次的効果なのだろうが）、スロープセクションの着地では、マシン全体にマスダンパー的な効果が得られるといわれる。 また「二ツ星駆動力学研究所」の博士により発明されたセンチネルポールシステムは前後左右4箇所を上下に稼働させボディを巨大なマスダンパーとして利用するもので、こちらは簡単かつ実用的なシステムとして人気。さらなる派生として重心を下げるためポリカボディの下部にマスダンパーを装着するセンチネルポールシステムも存在する。 長らく漫画の世界のセッティングとして、実用レベルで使えるような実現化はされなかったが、某氏により実現化されたマシンが2009年の公式戦で投入された。 もっとも、一種の「ネタ改造」の領域を出ないとの認識が一般的な模様。 ミニ四駆にターボなどもともとないのになぜ「ノンターボ」なのかと言えば、四駆郎当時のボディキャッチの呼び名が「ターボエンド」で、それを取り払ったからである。 車軸ブルブル機構 2017年に台湾レーサーのしーたん氏、チャンピオンズのZizel氏考案のシステム。 シャーシとホイールの間のシャフト（車軸）に回転する振り子を装着するというもの。 タイヤから伝わった衝撃が振り子によって回転エネルギーになって減衰することにより、着地による弾みを抑制する。 欠点としてはまず要求される工作技術が高く、振り子である軸受けとウェイトをタイヤ径に収まるサイズで自作する必要がある。 振り子と干渉するのをケアしなければならないため、シャーシやホイールは勿論、ボディや提灯の配置にも気を付けたい。 構造上、通常のマスダンパーでは動作しないような小さな段差やアップダウンで作動しやすい。そうしてしまうと接地力や姿勢に悪影響を及ぼすため、回転しやすさの調整も繊細に行う必要もある。 シャフト下に釣り下がっており、動作範囲も狭いことから低重心を維持しながら制振力を高められることが利点。 提灯といった大型の機構を用いないことから、ボディを無改造で装着しながら安定した着地を実現できる見た目上の効果も期待できる。 フレキシブル機構（フレキ） MSシャーシの登場まもなくから3分割構造を用いて様々なGUPの部品を組み合わせた疑似サスペンション構造を組む上級者も存在していたが、公式イベントの立体要素対策として2010年台半ば以降に広まったMSセンターと接続の前後のパーツの結合部分付近にカット 削りを入れ、前後のユニットにスラダン用のスプリングなどをセットして可動域を調整できるようにして、ほんの少しだけシャーシをガタつかせてサスペンションのように機能させようとしている改造。 段差の多い公式戦や立体コースで特に有効なため、使用者が年々増加していたが、2020年台に入り『ミニ四駆超速ガイド』でも制作方法が掲載されるほどの立体コース対策の一般的な改造になった。 その構造上MS以外ではフレキシステムを構築できないのだが、他のシャーシで剛性を抜いてシャーシをしならせて段差対策をすることを「なんちゃってフレキ」と呼称することもあったりする。 また、ガタが出る=駆動力が抜けることになったり、可動域がデカ過ぎたりスムーズに動き過ぎても逆に不安定になったりもするため、上級者ほど実戦データを元に稼働領域の調整と駆動抜け対策の部分で創意工夫をしている。 整頓してみたけど、姿勢制御がレギュ違反のものしかなくて草。アンカーとかそのへんも追々書かないとかな -- 名無しさん (2023-02-27 03 44 47) 名前 コメント
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Twinring Motegi 300km エントリー名 PSID マシン 馬力 重量 ターボ クラス MDSS ライコファン sato_shio 日産 ザナヴィ ニスモ GT-R (SUPER GT) 08 505 1100 × GT500 HRT/GP2 ぶらぜる Brazell42 ホンダ エプソン NSX (SUPER GT) 08 510 1150 × GT500 フェラーリ/F1R van van-ap1 ホンダ ARTA NSX (SUPER GT) 06 505 1100 × GT500 フェラーリ/F1R 幸坂デュ一 morinowater レクサス ペトロナス トムス SC430 (SUPER GT) 08 520 1100 × GT500 フェラーリ/F1 アクエス akues_sodaGT 日産 カルソニック IMPUL GT-R (SUPER GT) 08 505 1100 × GT500 HRT/F1 ずみぞめ zumizome63 ホンダ TAKATA童夢NSX (JGTC) 03 500 1170 × GT500 フォースインディア/GP2 GT500 ALMA ALMA1011 レクサス デンソー ダンロップ サード SC430 (SUPER GT) 08 520 1100 × GT500 フォースインディア/GP2 マスオ masuo0909 レクサス ウェッズスポーツIS350 (SUPER GT) 08 330 1150 × GT300 ザウバー/F1 めんタマゴ satsu01d アウディ A4 ツーリングカー 04 320 1100 × GT300 フェラーリ/GP2 る～びん ru-bin24 スバル インプレッサ ツーリングカー 360 1140 × GT300 Retired ガルム GALM07 RE雨宮 雨宮アスパラドリンクRX7 (SUPER GT) 06 300 1100 × GT300 特別枠 ぱじゃまさいくりんぐ nyamoshiChiro トヨタ スーパーオートバックス APEX MR-S (JGTC) 00 300 1125 × GT300 HRT/GP2R 豚しゃぶ F1_butashabu マツダ RX-7 LMレースカー 300 1100 × GT300 フェラーリ/GP2 ラルド RARUDO63GT 三菱 ランサーエボリューション IX GSR RM 05 370 1100 × GT300 HRT/GP2 ○ーめん 実況 ※クラスは先着順！ レギュレーション等→http //www18.atwiki.jp/raikofan/pages/38.html Date Twinring Motegi 300km 8/24(Fri)：Qualifying 8/25(Sat)：Race(64Laps) 参加資格 MDSSに参加している・参加していた経験がある 参加受付 ライコファンにエントリー名・PSID・マシンカラー・MDSS所属ポジションを書いて送りつけやがれください（どちらかのみもおｋ）大会タイトルも募集 6月27日23時10分から！
https://w.atwiki.jp/mini_4wd/pages/39.html
たからばこセッティング ローラーベース リアステーも参照してね。